Smrtelné nehody z posledních tří let utvrdily automobilovou federaci v přesvědčení, že je nezbytné snížit rychlosti na okruzích. Od roku 1961 vstoupila v platnost pravidla, vycházející z předchozích zkušeností s formulí 2. A tak nová formule 1 měla povolený největší zdvihový objem atmosférického motoru 1,5 l, minimální hmotnost vozu byla stanovena na 450 kg a používat se směl nejvýše 100oktanový benzín. Pravidla způsobila starosti zejména britským stájím, které žádaly odklad jejich účinnosti o dva roky, a současně poukazovaly na zvýhodnění Ferrari, které mělo náskok ve vývoji malolitrážních závodních motorů z účasti v F2. Federace ale neustoupila. Obavy Angličanů se ukázaly jako opodstatněné. Konzervativní přístup Ferrari možná způsobil jeho zaostání v konstrukci monopostu s motorem vzadu, zato šestiválcové pohonné jednotky italského týmu s výkonem 190 k byly nedostižné a dovezly k titulu Phila Hilla, prvního Američana v historii F1. Čtyřválce Climax ani Porsche na ně zatím nestačily.
Jakmile ve Velké Británii dokončili vývoj vidlicového osmiválce Coventry-Climax, odvozeného z lodního motoru, a podobně konstruovaného motoru BRM, poměr sil se okamžitě otočil. Motor Climax měl čtyři vačkové hřídele v hlavě a se čtyřmi spádovými karburátory Weber dosahoval 175 k při 8200 ot/min. Pro své monoposty si ho vybral Lotus, Cooper, Lola a také Jack Brabham, který se jako jezdec osamostatnil a začal stavět vlastní vozy. Stejnou cestou se vydal i německý tovární tým Porsche, v duchu tradice však byl jeho vidlicový osmiválec vzduchem chlazený s uspořádáním válců typu boxer. Rok 1962 však nepřinesl jen vyrovnání výkonů motorů. Colin Chapman, legendární konstruktér a zakladatel značky Lotus, připravil pro svou týmovou jedničku Jima Clarka monopost typu 25 s revoluční samonosnou skořepinou, nahrazující do té doby používaný prostorový trubkový rám. Chapman přitom využil svých zkušeností s lisováním plechů pro samonosné karosérie. Touto technologií se zabýval od roku 1957.